财政部 交通运输部


财政部 交通运输部关于印发《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》的通知

财建﹝2010﹞46号


江苏、安徽、江西、河南、湖北、湖南、四川、云南省财政厅、交通运输厅，上海市财政局、交通运输和港口管理局，重庆市财政局、交通委员会，交通运输部长江航务管理局，中国船级社，中国外运长航集团有限公司：
为加快推进长江干线船型标准化，促进长江水运发展，根据《推进长江干线船型标准化实施方案》，中央和有关地方财政决定设立长江干线船型标准化补贴资金。为规范补贴资金的管理，特制定《长江干线船型标准化补贴资金管理办法》。现印发给你们，请遵照执行。
附件：长江干线船型标准化补贴资金管理办法

中华人民共和国财政部（章） 中华人民共和国交通运输部（章）
二〇一〇年三月十日



主题词：船舶 补贴 资金 办法 通知


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信息公开选项：主动公开
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抄送：上海、江苏、安徽、江西、河南、湖北、湖南、重庆、四川、云南省（市）人民政府办公厅，交通运输部海事局。
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财政部办公厅 印发140份 2010年3月12日印发
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附件：

长江干线船型标准化补贴资金管理办法

第一章 总则
第一条 根据《推进长江干线船型标准化实施方案》，为规范长江干线船型标准化补贴资金的管理，特制定本办法。
第二条 本办法所称长江干线船型标准化补贴资金（以下简称“补贴资金）是指中央和地方财政通过一般预算中安排的，对通过三峡船闸小吨位船舶拆解、长江干线老旧运输船舶拆解、三峡库区现有客船加装生活污水处理装置改造和三峡库区单壳油船、单壳化学品船改造或拆解给予的补贴资金。
第三条 补贴资金由中央财政和地方财政共同承担，中央和地方各承担50%。
第四条 补贴对象是符合本办法规定条件，在规定期间内将船舶拆解或改造的船舶所有人。
第二章 补贴范围和标准
第五条 通过三峡船闸小吨位船舶拆解的补贴范围和标准如下:
（一）在2009年10月1日至2013年12月31日期间，同时符合下列条件的船舶拆解可享受补贴：
1.船舶种类为运输船舶，船龄在30年（含）以下且船舶总吨位在600总吨（含）以下；
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书；
3.在2005年1月1日至2009年7月20日期间，至少有一次通过三峡船闸的过闸记录（以长江三峡通航管理局的数据为准）；
4.在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解。
（二）补贴标准
单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数。
其中：补贴基数为0.1万元；
船舶总吨按船舶检验证书核定为准；
船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销手续时的实际船龄对应《通过三峡船闸小吨位船舶船龄系数表》（附件1）确定；
船舶类型系数：干散货船为1；驳船为0.6；客船、液货危险品船、集装箱船、推（拖）轮为1.5。
第六条 长江干线老旧运输船舶拆解的补贴范围和标准如下:
（一）在2009年10月1日至2013年12月31日期间，同时符合下列条件的船舶拆解可享受补贴：
1.船舶种类为运输船舶；
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书，并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记；
3.货运船舶船龄在15年以上30年（含）以下，客运船舶船龄在10年以上25年(含)以下；
4.船舶经营范围为长江干线或长江主要支流干支直达（以船舶营业运输证核定为准）；
5.在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解。
（二）补贴标准
单船补贴金额=补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数
其中：补贴基数为0.1万元；
船舶总吨按船舶检验证书核定为准；
船龄系数按船舶拆解办理船舶所有权注销时的实际船龄对应《长江干线老旧运输船舶船龄系数表》（附件2）确定；
船舶类型系数：干散货船为1；驳船为0.6；客船、液货危险品船、集装箱船、推（拖）轮为1.5。
第七条 三峡库区现有客船加装生活污水处理装置的补贴范围和标准如下：
（一）在2009年10月1日至2012年12月31日期间，同时符合下列条件的船舶改造可享受补贴：
1.船舶种类为客船（含载货汽车滚装船），且经营范围涵盖三峡库区（以船舶营业运输证核定为准）；
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书，并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记；
3.改造前船舶生活污水排放达不到现行规范的要求；
4.按照现行法规规范的要求，在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂改造，加装生活污水处理装置，并经船检机构检验合格。
（二）补贴标准
单船补贴金额=补贴基数+单位客位补贴额×船舶载客定额
其中：补贴基数为9万元；
单位客位补贴额为0.11万元/客位；
船舶载客定额按船舶检验证书核定为准。
第八条 三峡库区单壳油轮、单壳化学品船改造或拆解的补贴范围和标准如下：
（一）在2009年10月1日至2012年12月31日期间，同时符合下列条件的船舶改造或拆解可享受补贴：
1.船舶种类为单壳油轮或单壳化学品船，且船舶总吨位在600总吨以上；
2.船舶持有交通运输部、上海市、江苏省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、重庆市、四川省、云南省、河南省有关管理部门核发的有效船舶检验、船舶登记、船舶营运等证书，并于2009年7月20日前在上述八省二市范围内的船籍港取得所有权登记；
3.船舶经营范围涵盖三峡库区（以船舶营业运输证核定为准）；
4.按照现行法规规范的要求，在有关省级交通运输、财政主管部门认可的船厂拆解，或改造为双壳船或普通货船（仅限600总吨以上），并经船检机构检验合格。
（二）补贴标准
1.改造补贴
单船补贴金额=单位吨位补贴额×船舶总吨
其中：单位吨位补贴额为0.06万元/总吨；
船舶总吨按船舶检验证书核定为准。
2.拆解补贴
单壳油轮、单壳化学品船拆解的补贴办法，按本办法第五条的方式计算。
第三章 补贴资金的申请与发放
第九条 拟申请补贴的船舶所有人应填写《长江干线船型标准化船舶拆解改造政府补贴申请表》（附件3），并持水路运输许可证、工商营业执照（船舶所有人为自然人的，提供身份证）、有关船舶证书等有效证件，向其所在市（设区的市，下同）级交通运输、财政主管部门提出申请。
市级交通运输、财政主管部门应当依照本办法，对申请者的资格条件进行审核，符合条件的，应在规定的时间内报送省级交通运输、财政主管部门核准。
第十条 补贴资金申请经省级交通运输、财政主管部门核准后，由市级交通运输主管部门与申请人签订船舶拆解或改造承诺书（示范文本见附件4）。承诺书应当载明船舶拆解或改造的方式、时间与地点、补贴数额、补贴的支付方式和期限、违约责任等内容。
市级交通运输主管部门应将签订完承诺书的船舶名单、船舶所有人（即申请人）和船舶拟拆解或改造的时间、地点等信息及时通知船籍港所在地海事管理机构。
第十一条 有关省级交通运输主管部门应当会同省级财政部门通过公开竞争择优确定拆解、改造的船舶修造厂，并将其作为拆解、改造的定点船舶修造厂向社会公布。
第十二条 船舶拆解或改造的费用由船舶所有人承担，船舶拆解后的残值收入归船舶所有人所有。
第十三条 有关省级交通运输、财政主管部门应当加强对定点船舶修造厂拆解、改造船舶的监督管理，对于借机抬高价格、质量达不到规定要求或者不能按照规定的要求提供服务者，可根据情节，取消其定点资格。
第十四条 船舶所有人在承诺期间内对船舶进行拆解或者改造前，有关市级交通运输主管部门应当指派不少于2名工作人员现场监督拆解或改造，对实船进行测量，拍摄照片；并通知相关管理部门按规定办理有关注销手续。拆解船舶的资料和证件相关管理部门应建档留存。
第十五条 船舶拆解或改造完工后，有关市级交通运输主管部门应当会同当地海事管理部门指派不少于2名工作人员进行现场验收，并编制《船舶拆解改造完工报告书》（附件5）。船舶属于改造的，应重新核发有关船舶检验、登记证书和营运证件。
第十六条 船舶拆解或改造完工后，有关市级交通运输、财政主管部门应当审查船舶所有人提交的相关材料。对符合条件的，市级财政主管部门应在规定的时间内向船舶所有人支付补贴资金，并会同市级交通运输主管部门将有关情况报省级财政、交通运输主管部门备查。
第四章 中央补贴资金的下达和拨付
第十七条 有关省级交通运输主管部门会同同级财政部门根据本办法规定的补贴范围及标准，结合本年度船舶拆解、改造和补贴资金支出情况，于每年11月30日前向交通运输部、财政部报送下年度中央补贴资金申请报告和申请表（附件6），并由交通运输部审核汇总后报财政部审批。
财政部根据各地上报的补贴资金申请情况向有关省级财政主管部门预拨中央补贴资金。地方负担的补贴资金来源由省级人民政府确定。
第十八条 有关省级财政主管部门应当根据对各地市补贴资金的核准情况，将补贴资金以专项转移支付方式下达市级财政主管部门。补贴资金的支付管理，按照财政国库管理制度有关规定执行。
第十九条 有关省级交通运输主管部门应当会同同级财政部门于每年4月30日前向交通运输部、财政部报送上年度中央补贴资金发放情况，并由交通运输部汇总后报财政部备案。
第二十条 当年下达的中央补贴资金年终如有结余，可结转下年度继续使用。长江干线船型标准化补贴政策实施到期后，由财政部、交通运输部对该项资金统一进行清算。
第五章 监督管理
第二十一条 各级财政、交通运输部门要切实加强对补贴资金使用的监督管理，明确相关责任。
财政部、交通运输部对补贴资金的安排和使用情况组织不定期重点抽查，对申报情况不真实的地区，中央财政将相应扣减或收回补贴资金。对违反规定，截留、挪用、骗取补贴资金的各级管理机关、单位及个人，有关部门依据《财政违法行为处罚处分条例》（国务院令第427号）及其他有关法规进行处罚。
第二十二条 补贴资金的发放情况应当接受群众和社会监督。
第六章 附则
第二十三条 有关交通运输主管部门应将符合本办法补贴范围内船舶的相关信息进行登记造册，并逐级报交通运输部备案。
自本办法公布之日起，符合本办法规定补贴条件的船舶在长江干线八省二市范围内改变船籍港，船舶所有人应到其船舶检验证书、船舶登记证书和船舶营运证原发证机关办理注销手续后，到其所在地市级交通运输主管部门办理船舶迁移证明。
所在地市级交通运输主管部门核对有关注销手续后，向船舶转入地市级交通运输主管部门出具船舶迁移证明，并将有关变动情况逐级报交通运输部备案。
船舶转让后，新的船舶所有人应凭相关变更登记手续和船舶迁移证明到转入地市级交通运输主管部门办理迁入手续。未能提供船舶迁移证明并办理迁入手续的，不纳入补贴的范围。
第二十四条 在长江干线或干支流间从事短途运输的客渡船，不适用本办法。
第二十五条 国务院国有资产监督管理机构履行出资人职责的航运企业（含其控股子公司）的补贴资金由中央财政全额承担，其补贴资金的申请和支付程序参照本办法执行。
第二十六条 有关省级财政部门可会同交通运输主管部门依据本办法制定具体实施办法，并报财政部、交通运输部备案。
第二十七条 本办法由财政部商交通运输部负责解释。
第二十八条 本办法自发布之日起实施。

对紧急避险限度条件的思考
————张艳

摘要：本文通过对几个典型案例的分析，对紧急避险的限度条件提出了不同于大于说和等同说的观点。
关键词： 紧急避险 限度

一、 紧急避险概论
紧急避险，又称为紧急避难， 是正当化事由之一。[1]正当化事由在各国刑法理论中有着不同的称谓。大陆法系称之为违法阻却事由，英美法系称之为合法抗辩说，前苏联和我国刑法理论则为排除犯罪性行为。所谓排除犯罪性行为是指某种行为在形式上似乎具有严重的社会危害性，而实质上却是为保护国家利益、公共利益、本人或他人的利益而实施的对社会有益的行为，形式上是犯罪，而实质上却不是犯罪的行为。[2] 在现代世界各国刑法中，普遍对紧急避险做出了明确的规定。
紧急避险被社会所认可，可以从“紧急时无法律”[3]这句古老的法律格言中得以反映。这句格言产生于中世纪的教会法，其基本含义是，在紧急状态下，可以实施法律在通常情况下禁止的某种行为，以避免紧急状态所带来的危险。尽管世界各国的法律都肯定了紧急避险的正当性，但对于紧急避险的性质，不同的法学流派却有着不同的立场：自然法学派认为，紧急避险是自然法赋予的权利，是一个理性人将自己神圣的私权通过社会共同契约的方式让渡出一部分后，对个人生命、自由权利的捍卫，人定法不能剥夺，只能放任。功利法学派认为，紧急避险是冲突法益不能两全时的客观上不得已的措施，不存在谴责行为人的根据，不应处罚。自由意志论者认为，面对突如其来的危险，行为人往往丧失意志自由，其行为与无责任能力人行为性质相同。[4] 我国刑法理论通说认为紧急避险之所以不是犯罪行为，不负刑事责任，根本原因就在于它只能表现在法律所保护的利益遭遇紧急危险而不可能采取其他措施予以避免时，不得已损害另一较小利益来保护较大利益，而不得损害同等利益与较大利益，既然如此，紧急避险行为从整体上看或者说从社会整体利益来看，就应当允许。[5]
一般认为，构成紧急避险需要具备起因条件、时间条件、主观条件、补充性条件和限度条件。[6] 我国刑法第21条规定：“为了使国家、公共利益、本人或者他人的人身、财产和其他权利免受正在发生的危险，不得已采取的紧急避险行为，造成损害的，不负刑事责任”，同时，又规定“紧急避险超过必要限度造成不应有的损害的，应该负刑事责任，但是应当减轻或者免除处罚”。所谓“超过必要限度”，实际上就是对紧急避险的限度条件的判断，而这种判断在实际案件中极其复杂，关系到是否适用紧急避险，关系到当事人罪与非罪的判断，故又极其重要。关于这一点，我国刑法学界有两种观点，第一种观点即前述中所提到的通说——“大于说”，认为必须是“所保护的合法权益必须大于避险行为所引起的损害”。[7] 另一种观点是“等同说”，认为“在保全法益与牺牲法益价值相同的情况下，应当承认其为紧急避险”。[8] 我国刑法以罪刑法定为基本原则，但是对紧急避险的限度条件，刑法没有无明确规定，而只有“超过必要限度”这一抽象规定，因此对此问题进行深入的探讨是十分必要的。
二、以案说法
在美国，曾经有一个十分典型的判例：在一次海船失事后，一只救生艇上超载有9名海员和32名乘客，在暴风来临时，为减轻载重，避免全艇覆没，几名海员把14名男乘客抛入海中。救生艇因减轻重量而没有沉没。后来，被告人按过失杀人受审。法院认为，为驾驶救生艇而留下几名水手是必要的，但多余的船员应先于乘客而牺牲，乘客中谁应牺牲则需要用抽签办法决定。最后法院判处被告人6个月苦役，总统也拒绝给予特赦。[9] 笔者以为这个案例的判决存在着许多值得推敲的地方。第一，被告人的行为很明显是故意杀人，定过失杀人的罪名应该是因为量刑的需要而做的一种变通。第二，如果在迫不得已的情形下以牺牲某些人生命来救助另一些生命的行为是不被允许的，那么六个月的刑期到底有多大的威慑力？（当然负有特定义务的人应当先做出牺牲）。恐怕这种处罚的威慑远远无法超过在危急情况下求生的欲望。第三，抽签的办法是否可行？如果条件允许，这当然不失为一种好办法，每个人存活下来的概率都是一样的，而不再是原始意义上的弱肉强食的物竞天择，其避免了主观上的任意选择性。但是有多少紧急情况是可以让当事人有时间、有条件抽签的？可能抽签的结果还未确定，灾难已经发生了。笔者以为，这个案例最引人思考的地方还在于以牺牲他人生命为代价的避险行为是否能适用紧急避险成为免除刑事责任的理由？
在紧急避险案件中，衡量权益的大小时，财产权的价值大小是可以直接量化的，此外，人身权大于财产权，生命权大于人身权，国家利益高于私人利益，也是无可厚非的。但是，当两相冲突的利益都是生命权时，则存在着不同的见解。德国现行刑法典第34条规定：“为使自己和他人的生命、身体、自由、名誉、财产或其他法益免受正在发生的危险，不得已而采取的紧急避险行为不违法。但要考虑所要造成危害的法益及危害程度，所要保全的法益应明显大于所要造成危害的法益，而该行为实属不得已才为之的，方可适用本条的规定。”[10] 美国《模范刑法典》则规定：“行为人认为为避免对自己或他人的伤害或损害所必须的行为是正当的，只要：（1）行为试图避免的伤害和损害大于法律通过确定被指控的犯罪寻求保护的利益……”[11] 日本刑法第57条第1项的正文则规定：“为了避免针对自己或他人的生命、身体、自由或财产的现在危难，不得已实施的行为，只要其产生的损害没有超过想避免的损害的程度就不处罚。”对于以牺牲一个人的生命挽救另一个人的生命的行为则认为“人的生命在法律上都被看成是相同的价值的，这种场合，也可以承认是紧急避险”。[12] 我国刑法理论界也有认同此种立法精神的。例如著名的卡纳安德斯之板：航船沉没后两人争夺只能载一人的木板，体强者将体弱者推开而致体弱者淹死。有学者对这种情况进行分析，认为无非有四种可能性：一是其中一人舍己为人，二是其中一人舍人为己，三是二人互让同时死亡，四是二人互争同时死亡。第三种和第四种是最差的结果，第一种情况是建立在高尚道德基础之上的，如果将第二种情况视为犯罪，就是对人以第一种情况相要求，如此，法律是以崇高的人性为基础而不是以软弱的人性为基础。但是，刑法既不强迫人们做出牺牲，也不将英雄主义强加于人。因此，尽管上述第二种情况是不道德的，但在法律上不能认为是犯罪。[13] 对于这个问题的解决，笔者以为“大于说”的理论是存在着缺陷的。持“大于说”的人们都是站在社会整体的角度上看，认为在两个权益相冲突而只能保全其中之一的紧急状态下，任何人都希望保全较大的权益，这对整个社会是有益的。但是按这种理论，当两个人的生命都处于危难之中，只能牺牲一人保全另一人的生命时，要想不触犯法律，便只能是共同等待死亡。“大于说”的原意是要在总体上尽可能的为社会挽回损失，却造成了更大的损失。在两人同时面临危险之时，牺牲一个人的生命来挽救另一人的生命是应该被允许的，因为这样毕竟避免了两人同时死亡这种更大的损失。当然，在现代提倡文明和理性的社会中，没有人愿意看到人与人之间的互相残杀，只要有条件有时间采用抽签等其他类似的合理方式，就不能采取弱肉强食这种带有主观任意性的野蛮方式，但是如果情况确实紧急，根本没有这种条件，法律也不能过分苛责当事人。毕竟在紧急情况下的违法行为，并不是由于行为人具有反社会的主观恶性，因此，不能像在通常情况下一样要求行为人。[14]
但是，对待这个问题，“等同说”同样有它的不完善之处。实践中曾有这样的一个案例：A和B的妹妹睡在一起，半夜发现B伺机杀死她，于是将熟睡中的B的妹妹挪到自己的位置上，其后B将其妹妹错认为是A，并将之杀死，A趁B处理尸体的时机逃跑。有学者分析紧急避险的限度问题时，认为此案类同于卡纳安德斯之板，都属于为保全自己，牺牲他人生命的紧急避险，因此可免除刑事责任。[15] 但是在另外一个类似的案件中，有学者发表了截然不同的观点。案情是这样的：一人为躲避惊牛，拉路过的老人阻挡，导致老人当场被牛撞死。学者认为这种情况不符合“大于说”，所以此人应当负刑事责任，而不能以紧急避险为由进行免责。[16] 笔者以为这两个案例不同于卡纳安德斯之板的地方在于受害人并没有面临任何危险，只是因为施害者的转嫁而卷入到灾难之中，在这种情况下不能认为是紧急避险。当一个人将自己面临的危险转嫁到另一个无辜者身上时，从社会整体上说，社会并未挽回较大的损失，而且还使无辜者承受本不应属于他的灾难。对于面临危险并遭受侵害的人来说，法律可以通过惩罚制造危险的人对之进行保护，或者当事人可以通过民事诉讼、投保及其他方式获得赔偿。但法律不应当允许当事人转嫁这种危险，否则会导致紧急避险的滥用。这种转嫁还会增加社会的不确定性及人们的不安全感。虽然自卡纳德斯之板这种情形中，同样是有人将己所不欲施加于他人，但是，对于危险之外的人肯定不会愿意因固守生命价值相等而无法决定谁应被处死这种观点而眼睁睁地看着所有面临危险的人被淹死。
综上所述，关于紧急避险的限度问题，“大于说”和“等同说”均有局限之处，应当将两者结合起来，即以“大于说”为根本，并在某些情况下承认“等同说”，才能使紧急避险更好地发挥作用。此外，我国的刑法关于紧急避险的限度条件的规定内容过于简单，同时含义不甚明确，这样会给司法实际操作带来许多疑惑和困难，建议最高人民法院出台相关司法解释。

[1]参见高铭暄《中华人民共和国刑法的孕育和诞生》，法律出版社，1982年版，第44-45页
[2]参见陈立、黄永盛主编《刑法总论》，厦门大学出版社，2002年版，第247页
[3] 参见张明楷《刑法格言的展开》，法律出版社，1999版，第241页
[4]http://www.chinalawedu.com/news/2004_2/5/1053394123.htm
[5]此观点可参见陈立、黄永盛主编《刑法总论》，厦门大学出版社，2002年版，第280页
[6]此观点可参见陈立、黄永盛主编《刑法总论》，厦门大学出版社，2002年版，第281-285页
[7] 参见陈立、黄永盛主编《刑法总论》，厦门大学出版社，2002年版， 第284页
[8]参见陈兴良《正当化事由研究》，载《法商研究》，2000年第3期
[9]参见储槐植著《美国刑法》，北京大学出版社，1996年版，转引自田宏杰著《刑法中的正当化行为》，中国检察出版社，2004年版，第279页
[10]参见冯军译《德国刑法典》，中国政法大学出版社，2000年版，第14-15页
[11]参见田宏杰《刑法中的正当化行为》，中国检察出版社，2004年版，第278页
[12]参见[日]大?V仁著，冯军译《刑法概说（总论）》，中国人民大学出版社，2003年版，第384页
[13]同前页[8]
[14]将这种“大于说”运用到两个相同价值的财产权只能择一存在的情况中，同样是不尽情理的。比如说，A、B、C三间同等价值的厂房，A着火，如果不及时推到B，那么就会导致三间厂房都被烧毁，可是按照“大于说”，人们只能承受这种更大的损失，否则就要接受法律的制裁。
[15]参见杜文忠《生命的权力——个紧急避险案例的法理分析》，载《贵州警官职业学院学报》，载2003年第3期
[16]http://www.chinacourt.org/public/detail.php?id=129537&k_title=紧急&k_content=紧急&k_author=